Ο συγγραφέας Martin Bollinger έχει γράψει ένα εξαιρετικό βιβλίο (Stalin’s Slave Ships: Kolyma, the Gulag Fleet, and the Role of the West), το οποίο αναφέρεται σε ένα ελάχιστα γνωστό θέμα, αλλά πολύ σημαντικό για όσους θέλουν να μάθουν για τα σταλινικά γκουλάγκ και τις θαλάσσιες δραστηριότητες των σοβιετικών.
Ο Bollinger, που είναι σύμβουλος διοίκησης (managementconsultant), ερευνά και γράφει θέματα ναυτικής ιστορίας. Πήρε την ιδέα να γράψει για τα δουλεμπορικά του Στάλιν βλέποντας μια τηλεοπτική εκπομπή σχετικά με το σοβιετικό εμπορικό πλοίο‘Cheyulkin’, το οποίο κόλλησε στους πάγους της Αρκτικής το 1933. Σοβιετικοί αεροπόροι που απεστάλησαν για να βοηθήσουν το πλήρωμα του Cheyulkin ταξίδεψαν δυτικά από τη Μόσχα, ακόμη κι αν το πλοίο ήταν ανατολικά από το σημείο εκκίνησής τους. Ο λόγος, σύμφωνα με την εκπομπή, ήταν ότι ένα σκάφος που μετέφερε σκλάβους βρισκόταν επίσης ακινητοποιημένο στους πάγους, δυτικά του ‘Cheyulkin’.
Ο Bollinger άρχισε να παρακολουθεί τις ιστορίες των έξι κυριότερων πλοίων που λειτουργούσαν από τους σοβιετικούς κρατικούς μηχανισμούς ασφαλείας και μετέφεραν τουλάχιστοντρία εκατομμύρια φυλακισμένους στα περίφημα “στρατόπεδα” της περιοχής Kolyma της Ανατολικής Σιβηρίας (μεταξύ του Αρκτικού Ωκεανού και της Θάλασσα του Okhotsk) από το 1932 έως το 1953. Ορισμένοι εκτιμούν ότι ο αριθμός των κρατουμένων που μεταφέρονταν δια της θαλάσσης είναι πολύ μεγαλύτερος και η αμερικανική Κεντρική Υπηρεσία Πληροφοριών ανέφερε το 1985, ότι περισσότεροι από τρία εκατομμύρια άνθρωποι πέθαναν στα στρατόπεδα Kolyma. Ακόμα και αν χρησιμοποιήσουμε την εκτίμηση των κάτω από το ένα εκατομμύριο “σκλάβων” – 130.000 θάνατοι, με βάση στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από σοβιετικούς ιστορικούς, το ποσοστό αυτό, όπως γράφει ο Bollinger, «δεν είναι απλά ένα στατιστικό στοιχείο, αλλά μια τραγωδία» (σελ. 86).
Αξίζει να σημειωθεί, ότι σύμφωνα με την έρευνα του Bollinger, οι στερήσεις και ο φόρος αίματος στην περιοχή Κολιμά κατά τα πρώτα έτη της ως φυλακή δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό. Από το 1937, ωστόσο, έλαβε χώρα μια «βιομηχανική επιχείρηση» μαζικής βαρβαρότητας, καθώς εκατοντάδες άνδρες (και γυναίκες) έχαναν τη ζωή τους κάθε μέρα από «έκθεση, υπερκόπωση ή δίαιτες κάτω από τα φυσιολογικά επίπεδα τροφής, για όλους, εκτός από τους πλέον “παραγωγικούς εργάτες”» (σ. 15). Ορισμένες εκτιμήσεις μιλούν ότι έως και το ένα τρίτο του πληθυσμού των φυλακών πέθαινε κάθε χρόνο (σελ. 16). Επίσης, οι κρατούμενοι πέθαιναν επάνω στα δουλεμπορικά. Σύμφωνα με πληροφορίες, το πλοίο ‘Khabarovsk’ μετέφερε περίπου 12.000 κρατούμενους όταν παγιδεύτηκε στους πάγους της Αρκτικής, το χειμώνα του 1933 -1934. Οι αναφορές διαφέρουν ως προς το εάν ολόκληρο το «φορτίο» πάγωσε ή πέθανε από την πείνα ή κατέβηκε από το πλοίο όταν ελλιμενίστηκε στο αρκτικό λιμάνι του Ambarchik το 1933. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, χιλιάδες άλλοι κρατούμενοι έχασαν τη ζωή τους πάνω στα δουλεμπορικά πλοία ακόμη και πριν φτάσουν στα «στρατόπεδα». Η ιστορία των γκουλάγκ εξακολουθεί να είναι γεμάτη με πολλούς αγνώστους.
Η Kolyma περιέχει πλούσια κοιτάσματα χρυσού, κασσίτερου και ουρανίου. Από το 1937 μετατράπηκε από φυλακή σε μια πολύτιμη πηγή μετάλλων. Η έλλειψη δρόμων και ραγών στην περιοχή σήμαινε ότι απαιτούνταν πλοία για να μεταφέρουν τους κρατούμενους και να μεταφέρουν πίσω τους ελάχιστους απελευθερωμένους κρατούμενους και τα προϊόντα του μόχθου τους.
Ο Bollinger κατέληξε στο συμπέρασμα ότι έξι δουλεμπορικά πλοία ήταν ο πυρήνας του σοβιετικού στόλου των γκουλάγκ. Η λεπτομερής ιστορία αυτών των πλοίων, με φωτογραφίες και σχέδια, είναι συναρπαστική και ένας ύμνος στην έρευνά του. Αξίζει να σημειωθεί ότι και τα έξι πλοία φτιάχτηκαν στη Δύση, τρία στην Ολλανδία και από ένα στη Σουηδία, τη Σκωτία και την Αγγλία. Πολλά άλλα πλοία, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που μεταφέρθηκαν από τις Ηνωμένες Πολιτείες προς την Σοβιετική Ένωση στο πλαίσιο του Προγράμματος ‘Lend – Lease’ κατά τη διάρκεια του Β ‘Παγκοσμίου Πολέμου, προφανώς κουβαλούσαν κρατούμενους στην περιοχή και κατονομάζονται στο βιβλίο.
Στο προτελευταίο κεφάλαιο (“Τι Ήξερε η Δύση και πότε το Ήξερε;”), γράφει ο Bollinger: «Στην καλύτερη περίπτωση, υπάρχουν έμμεσες αποδείξεις που υποστηρίζουν είτε την συνενοχή είτε την άγνοια της Δύσης πριν από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, αν και είναι πλέον σαφές και ξεκάθαρο ότι υπάρχουν άφθονα αποδεικτικά στοιχεία στα τέλη του 1945 που καταστούν σαφή την κατάσταση στην Kolyma και τον ρόλο των πλοίων αυτών» (σελ. 119).
Stalin’s Slave Ships: Kolyma, the Gulag Fleet, and the Role of the West (review)
In lieu of an abstract, here is a brief excerpt of the content:
Martin Bollinger has written an excellent book. He addresses a little known subject that is significant for students of the Stalinist gulag and Soviet maritime operations; his research efforts are impressive; and the book is highly readable.
Bollinger, a management consultant “by day,” researches and writes maritime history. He got the idea for Stalin’s Slave Ships after watching a television show about the Soviet merchant ship Cheyulkin, which was frozen in Arctic ice in 1933. Soviet aviators who were dispatched to help the Cheyulkin‘s crew traveled westward from Moscow even though the ship was east of their starting point. The reason, according to the show, was that a slave labor ship was also frozen in the ice, west of theCheyulkin.
Intrigued, Bollinger began tracking the histories of the six principal ships operated by the Soviet state security apparatus that carried at least three million prisoners to the infamous “camps” of the Kolyma region of eastern Siberia (between the Arctic Ocean and the Sea of Okhotsk) from 1932 to 1953. Some estimates of prisoners transported by sea are much higher, and the U.S. Central Intelligence Agency reported (in 1985) that more than three million people died in the Kolyma camps (p. 82). Even if we use the estimate of just under one million “slaves”—130,000 deaths—based on data gathered by a noted Soviet historian, this figure, as Bollinger writes, is “not only a statistic but a tragedy” (p. 86).
Significantly, according to Bollinger’s research, the privations and death toll in the Kolyma area during its initial years as a prison were not extraordinary. By 1937, however, it became an “industrial enterprise” of mass brutality, as hundreds of men (and women) died every day from “exposure, overwork, or diets that were kept below sustenance levels for all but the most productive workers” (p. 15). By some estimates, up to one-third of the prison population died every year (p. 16). Prisoners also died aboard the slave ships themselves. Reportedly, the transport shipKhabarovsk was carrying some 12,000 prisoners when it got trapped in Arctic ice in the winter of 1933–1934. Reports differ as to whether the entire “cargo” froze or starved or was taken off the ship when it docked at the Arctic port of Ambarchik in 1933. By all indications, thousands of other prisoners died aboard the slave ships even before they reached the “camps.” The Gulag story is still replete with many unknowns.
Kolyma contains rich deposits of gold, tin, and uranium. By 1937 it was transformed from a prison to an invaluable source of minerals. The lack of roads and rails in the region meant that ships were needed to bring in the prisoners and provisions and carry out the few released prisoners and the products of their labors.
Bollinger has identified the six slave ships that were the core of the Soviet Gulag fleet. His detailed history of these ships, with photos and drawings, is fascinating and a tribute to his research. Significantly, all six vessels were built in the West—three in the Netherlands, and one each in Sweden, Scotland, and England. Several other ships, including ones transferred from the United States to the Soviet Union under the Lend-Lease program during World War II, apparently carried prisoners to the area and are identified in the book. With meticulous detail—and almost delight—Bollinger describes how the slave ships called at U.S. and Canadian West coast ports for overhauls and modifications as well as to load Lend-Lease war supplies for the Red Army. Each of the slave ships made port calls on the U.S. West coast an average of a dozen times from 1942 to 1945.
The penultimate chapter (“What Did the West Know and When Did It Know It?”) follows an undertone present throughout the book. But as Bollinger writes: “At best, there is indirect evidence to support either the complicity or ignorance of the West prior to the end of World War II, though it is now clear that unambiguous and ample evidence existed in late 1945 to make clear the situation in Kolyma and the role of the transport ships” (p. 119…