Ποια είναι η διαφορά ανάμεσα στο οδικό δίκτυο και στον σιδηρόδρομο; Η απάντηση είναι πολύ απλή: ο σιδηρόδρομος είναι μέσο που πραγματικά αναπτύσσει μια χώρα τεχνικά και βιομηχανικά. Είναι ένα μέσο που μεταφέρει ύλες και προϊόντα, εργατικό δυναμικό, γρήγορα ,παραγωγικά και ξεκούραστα, ώστε η χώρα να εισέρχεται σε πραγματικά αναπτυξιακούς ρυθμούς. Επίσης είναι ένα μέσο που γνωρίζει το περιβάλλον και προάγει την αγάπη των ανθρώπων για τον τόπο τους, καθώς είναι και επιβατικό μέσο.
Βάσει σχεδίου, η Ελλάς όχι μόνο δεν έπρεπε να αναπτυχθεί με βάση τον αέρα της, την γη της και την θάλασσά της, αλλά έπρεπε να αναπτυχθεί μόνο οδικά από τις περισσότερο ακίνδυνες παραγωγικά, αλλά «προσοδοφόρες» για «κάποιους», οδικές συγκοινωνίες. Διότι αντίθετα, το οδικό δίκτυο είναι περισσότερο μέσο εμπορικής ανάπτυξης, μονόπλευρης χάραξης δρόμων μεταφοράς ανθρώπων, και καμία χώρα δεν μπορεί να αναπτυχθεί έχοντας μόνο οδικό δίκτυο (και μάλιστα ούτε καν ικανοποιητικά λειτουργικό σε ολόκληρη την περιφέρεια, αλλά μόνο στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης). Η χώρα έπρεπε να μείνει ανεκμετάλλευτη, σταδιακά να πουληθεί σε ξένους, άρα δεν έπρεπε να αναπτύξει πλήρες σιδηροδρομικό δίκτυο και ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες (π.χ. τρένα θαλασσών), διότι αυτό θα σήμαινε ανάπτυξη βιομηχανική και τεχνολογική, αλλά και πρωτεύουσα θέση στα Βαλκάνια και στην Ευρώπη. Πίσω από την απαξίωση του σιδηρόδρομου κρύβεται η προσπάθεια στάσιμης υπανάπτυξης της Πατρίδος και η προσπάθεια μιας απλής οδικής ανάπτυξης, η οποία θα συνεπάγεται μια απλή ψυχαγωγική χαρά για τον Έλληνα και το αυτοκίνητό του.
Θα σήμαινε όμως και κάποιες προσόδους παραπάνω για τους μεγαλοεργολάβους των διοδίων: αθροιστικά, το οδικό δίκτυο είναι πολλαπλάσια χιλιόμετρα μεγαλύτερο από το σιδηροδρομικό δίκτυο. Όπως προκύπτει από παλιά μελέτη του καθηγητή του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης Προφυλλίδη, η μεταφορά ενός επιβάτη οδικώς από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη επιβάρυνε όλους μας (σε τιμές 1998) με 5.071 δραχμές, ενώ η επιβάρυνση θα ήταν μόνο 1.249 δραχμές, εάν η όλη μετακίνηση γινόταν με τον σιδηρόδρομο. H υπόθεση του ΟΣΕ αντιμετωπίζεται με τέτοιον τρόπο, ώστε σε πολλά να θυμίζει την περίπτωση του παγόβουνου. Κατά καιρούς αποκαλύπτονται πράγματα και γεγονότα, τα οποία αποτελούν την κορυφή μόνο της αλήθειας, προκειμένου και αυτό το θέμα να τελειώσει και να περάσει χωρίς η αλήθεια να αποκαλυφθεί στην ολότητά της.
Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1971 (νόμος 674/1970). Αποτέλεσε την ένωση τριών θυγατρικών εταιρειών: ΕΡΓΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ και ΓΑΙΑΟΣΕ. Η Ελλάς είχε πολλά οφέλη να αποκομίσει από έναν υγιή, αποδοτικό και χρήσιμο σιδηρόδρομο, τόσο στον τομέα των μεταφορών επιβατών, όσο και σε αυτόν της μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο σιδηρόδρομος είναι γενικά ένα ασφαλές και γρήγορο μέσο. Εξάλλου, είναι αυτός επάνω στον οποίον η βιομηχανική επανάσταση στήριξε τη ραγδαία εξέλιξή της. Φαίνεται όμως ότι στο μυαλό των ελλαδικών κυβερνήσεων, ο σιδηρόδρομος είχε δευτερεύοντα ρόλο, καίτοι η υγιής ανάπτυξή του και η αποδοτικότητά του θα μπορούσαν να βοηθήσουν σε μεγάλο βαθμό την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Ήδη πολλά χρόνια πριν το τραγικό, πολύνεκρο έγκλημα των Τεμπών, η διαφθορά ήταν έκδηλη: το καλοκαίρι του 2008 για παράδειγμα, αποκαλύφθηκε κύκλωμα λαθρεμπορίας που προμήθευε λαθραία και κρυφά βαγόνια στις εμπορικές αμαξοστοιχίες. Το γεγονός αποκαλύφθηκε όταν συγκρούσθηκε εμπορική και επιβατική αμαξοστοιχία το καλοκαίρι (14 Ιουλίου) του ιδίου έτους, και διαπιστώθηκε ότι τα 14 από τα 34 βαγόνια της εμπορικής αμαξοστοιχίας δεν συνοδεύονταν από τα απαραίτητα έγγραφα.
Ένας υγιής σιδηρόδρομος θα προσέφερε περισσότερη ασφάλεια στις μετακινήσεις. Θα προσέφερε μια άλλη λύση πέρα από το σύνηθες οδικό δίκτυο, το οποίο μάλιστα θα προσέφερε και απόλαυση του μαγικού Ελληνικού τοπίου. Οι ελληνόφωνοι πολιτικάντηδες όμως, εξύφαναν σχέδιο διάλυσης και τελικής κατάρρευσης του σιδηρόδρομου, διότι δεν θέλησαν να αναπτύξουν συμμετρικά και ολικά την Ελλάδα αλλά μονόπλευρα, και μόνο δια του οδικού δικτύου. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και με τις θαλάσσιες συγκοινωνίες που έχουν επίσης απαξιωθεί (πλην Κυκλάδων ίσως). Οι άγονες γραμμές, για την εξυπηρέτηση των οποίων οι «φιλεύσπλαχνοι ευεργέτες» εφοπλιστές εισπράττουν παχυλές κρατικές επιδοτήσεις, είναι μια πραγματικότητα, όπως επίσης ότι και πολλά ακριτικά νησιά έχουν χαμηλή προσβασιμότητα.
Τα εγκαταλελειμμένα και αποδομημένα τρένα, καθώς και οι δήθεν… «καταπληκτικές» υπηρεσίες που το ιταλικό μονοπώλιο αυτών προσφέρει στον λαό μας, είναι άλλο ένα κομμάτι της ευρύτερης, μεγάλης εικόνας: Η χώρα μας είναι αποικία χρέους. Με τα ευρωμνημόνια, ξεπουλήθηκε οριστικά στους ξένους δυνάστες για ολόκληρο τον 21ο αιώνα. Ως εκ τούτου, δεν μπορούμε ουσιαστικά να μιλάμε για ανεξάρτητη Ελληνική ανάπτυξη άνευ αποτίναξης αυτών των δεσμών. Το δυτικόπληκτο προτεκτοράτο στο οποίο ζούμε, είναι υποδουλωμένο στο αγγλοεβραϊκό τραπεζικό κεφάλαιο από την δεκαετία του 1820(!). Πως θα μπορούσαν να «γλιτώσουν» οι συγκοινωνίες και να αποτελέσουν την φωτεινή εξαίρεση ενός θλιβερού κανόνα; Δεν γίνεται.